Los pasos inteligentes de peatones que ayudarán a evitar atropellos

Crean un tipo de paso de cebra con radares que puede detectar la velocidad del peatón antes que ponga un pie en el pavimento.

Por lo general, y en situaciones de circulación urbana, la gente reacciona rápidamente, pero a veces no lo suficiente. Por ejemplo, si un niño cruza corriendo la carretera para subir a un autobús que se ha detenido en el lado opuesto, es muy poco probable que el conductor de un coche espere que esto ocurra, con consecuencias potencialmente muy graves.

Aunque los sensores pueden detectar la proximidad de personas u otros objetos a un vehículo y avisar al conductor, la advertencia llegaría demasiado tarde en el caso de que un niño corriera hacia la carretera. ¿Qué se podría hacer? Pues recurrir al elemento ‘smart’ que rige nuestra tecnología desde 2007, y hacer que los pasos de peatones se vuelvan como nuestros móviles: inteligentes.

Proyecto Horis: Pasos inteligentes de peatones
En el proyecto HORIS, el Instituto Fraunhofer de Física de Alta Frecuencia y Técnicas de Radar (FHR), el Instituto Fraunhofer de Circuitos Integrados (IIS) y el Centro de Aplicaciones Fraunhofer de ‘Movilidad e Infraestructura Conectadas’ se han fijado el objetivo de mejorar la seguridad vial, especialmente en situaciones en las que hay un gran número de usuarios de la carretera.

«En lugar de confiar únicamente en un aviso de proximidad en el coche, como en el pasado, el objetivo es predecir el comportamiento de forma fiable», explica el Dr. Reinhold Herschel, director de grupo de Fraunhofer FHR. Si un niño se cruza en la carretera, el objetivo es que los sensores detecten el peligro inminente en cuanto el niño empiece a moverse, ahorrando un tiempo valioso y, en algunos casos, incluso salvando vidas».

Prevenir los accidentes viales

Para empezar, los sensores se instalarán en puntos críticos de la infraestructura: en las paradas de autobús y tranvía, por ejemplo. Desde estos lugares, controlarán la velocidad de las personas que esperan en las paradas y transmitirán los datos al tráfico en movimiento de las inmediaciones. Como estos sensores de radar no registran imágenes ópticas, no hay problemas de privacidad ni de protección de datos. De hecho, también debería ser posible utilizar los algoritmos de evaluación en los sensores de radar del coche a largo plazo.

Los tres institutos han dividido las tareas de desarrollo en función de sus áreas de experiencia:

• El Fraunhofer FHR se centra en la parte tecnológica y desarrolla los algoritmos que identifican un objeto como persona, fijan un marcador y determinan la velocidad a la que se mueve la persona: ¿Se mueve hacia el sensor del radar y, por tanto, hacia la carretera? La línea que separa una falsa alarma de una falta de aviso a tiempo es muy fina, pero el sensor de radar puede superar este problema tomando un centenar de mediciones por segundo. La alarma sólo se activará si la persona se acerca a la carretera a una velocidad mínima determinada a lo largo de varias mediciones.

• El Fraunhofer IIS se centra en las técnicas de medición de referencia y en la captura del movimiento: «Nuestro Centro de Pruebas y Aplicaciones L.I.N.K. ofrece posibilidades únicas a la hora de realizar mediciones: La sala es tan grande que podemos construir una parada de autobús en su interior y meter también un coche», afirma Nicolas Witt, director de grupo del Fraunhofer IIS, que está llevando a cabo varias campañas de medición utilizando 30 cámaras de captura de movimiento en la sala del L.I.N.K. Estas cámaras detectan a las personas que han sido etiquetadas con pequeños marcadores en un área de 20 por 30 metros – hay muy pocos sistemas de captura de movimiento de este tamaño disponibles.

• Fraunhofer IVI ha identificado los escenarios de prueba adecuados y es responsable de su desarrollo: «Por ejemplo, hemos instalado dos sensores de radar en una parada de autobús de prueba en el campus de la Technische Hochschule Ingolstadt. Estos sensores vigilan el entorno desde varios ángulos», explica el profesor Gordon Elger, director del Centro de Aplicaciones. En el futuro, los vehículos conectados o de autoconducción podrían recibir la orden de conducir más despacio si hay mucha gente en una parada de autobús. Si, por el contrario, no hay nadie en la parada, los coches podrán pasar a la velocidad máxima permitida.